Vỡ trận BOT - BT, những ngân hàng nào cho vay lớn nhất?

Theo dõi MTĐT trên

BOT, BT vỡ kế hoạch tài chính, rủi ro cho các nhà băng là rất lớn

Trước đó, cuộc thảo luận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội ngày 15/8/2017 cho biết phần lớn nguồn đầu tư thực hiện dự án BOT là từ ngân hàng, nhà đầu tư góp 10 -15%, bốn ngân hàng cho vay BOT lớn nhất là BIDV, Vietcombank, VietinBank và SHB, chiếm 91% dư nợ.

Việc các dự án BOT, BT chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng đã được Ủy ban Thường vụ Quốc hội nhận định tiềm ẩn rủi ro lớn, đặc biệt với số dự án chậm tiến độ. Tính đến năm 2017, có 17 dự án bị chậm tiến độ với tổng số tiền cam kết cấp tín dụng là 18.260 tỷ đồng, dư nợ đến cuối tháng 12/2016 hơn 8.600 tỷ.

Theo báo cáo gửi lên các đại biểu Quốc hội vào tháng 10/2019, Thống đốc NHNN Lê Minh Hưng đã cảnh báo nguy cơ rủi ro khi quy mô tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông đến tháng 9/2019 ước tính tăng 1,85%, chiếm 1,4% tổng dư nợ của hệ thống. Số dư nợ được cập nhật vào tháng 3/2019 là 1,39% tổng dư nợ, ước tính khoảng 103.573 tỉ đồng.

Thống đốc NHNN Lê Minh Hưng.

Thống đốc bày tỏ lo ngại trước tình trạng nhiều dự án BOT, BT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với khoảng 53.000 tỉ đồng dư nợ có nguy cơ phải cơ cấu lại, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.

Mới đây, Bộ GTVT đã có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét hỗ trợ doanh nghiệp dự án BOT hạ tầng giao thông chịu ảnh hưởng của dịch Covid-19 và cũng gỡ thế khó cho chính Bộ này.

Tính đến ngày 22/4/2020, 58/60 dự án thuộc thẩm quyền của Bộ GTVT có doanh thu thực tế thấp hơn so với mức đưa ra trong phương án tài chính của hợp đồng BOT, trong đó 17 dự án chưa đạt 50% so với doanh thu đề ra.

Nguyên nhân là do chính sách giá khi điều hành kinh tế vĩ mô (miễn, giảm phí; chưa tăng phí theo lộ trình), ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19, nhu cầu đi lại giảm mạnh… dẫn đến doanh thu phí rất thấp, thiếu nguồn trả nợ.

Thậm chí, nếu phải bù thêm kinh phí để trả nợ đúng kế hoạch cho các ngân hàng trong khi doanh thu thực tế quá thấp thì doanh nghiệp rất khó khăn, không có nguồn vốn để thực hiện công tác bảo trì công trình dự án, dẫn đến tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, tiềm ẩn nguy cơ cao phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng, an toàn hệ thống ngân hàng...

Do đó, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng cho phép tăng phí dịch vụ sử dụng đường bộ, cơ cấu thời hạn trả nợ, giữ nguyên nhóm nợ đối với các dự án BOT giao thông, giảm lãi vay…

Trạm BOT thời gian qua doanh thu phí rất thấp, doanh nghiệp thiếu nguồn trả nợ.

Với đặc thù của các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thường có vòng đời dự án dài tới 15 đến 20 năm, nhưng vốn ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn. Sự chênh lệch kỳ hạn này nếu công tác quản trị rủi ro của ngân hàng không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn theo kế hoạch thì rủi ro cho nhà băng là rất lớn.

Theo đó, nhiều ngân hàng chắc chắn đứng trước rủi ro, bởi “trong quá trình giám sát một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng cho vay vượt quá 15% vốn tự có, công tác thẩm định khoản vay chưa đầy đủ theo quy định của Ngân hàng Nhà nước, thậm chí có nhà băng vi phạm về thẩm định xét duyệt cho vay và vi phạm về hồ sơ vay vốn”, Trưởng đoàn giám sát - Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh từng cho biết.

Ngoài ra, kết quả giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội nêu rõ "Một số chi nhánh ngân hàng cung cấp cam kết tín dụng vượt thẩm quyền, vượt định mức, chất lượng tín dụng thấp, tài trợ cho cả các dự án thiếu khả thi tài chính, năng lực tài chính của một số nhà đầu tư yếu, không góp vốn chủ sở hữu tham gia vào các dự án theo đúng cam kết, dẫn đến phải dừng dự án, như dự án Quốc lộ 6 Hòa Lạc – Hòa Bình".

TASCO, Đèo Cả kéo hàng loạt nhà băng “sa lầy”

Nhắc đến dự án giao thông đầu tư theo hình thức BOT, BT, BOO phải kể đến ông trùm HUT - Công ty cổ phần TASCO ới nhiều tuyến đường huyết mạch, trạm thu phí tự động trên toàn quốc, các dự án bất động sản lớn… Tuy nhiên, việc 3/5 trạm thu phí BOT của TASCO không thu được phí, đã ảnh hướng lớn tới dòng tiền và hiệu quả hoạt động, phá vỡ phương án tài chính và dự báo của công ty trong năm 2018.

Hiện, TASCO đang đứng trước áp lực trả khối nợ vay dài hạn để làm các dự án BOT, BT giao thông lên tới 4.438 tỉ đồng. Cụ thể, dư nợ vay BIDV là 1.980 tỉ đồng (chưa kể 567 tỉ đồng cho vay dự án thu phí không dừng), Ngân hàng Phát triển Việt Nam (567 tỉ đồng), Vietcombank (1.892 tỉ đồng).

Trong bối cảnh trạm thu phí không thu được phí, cộng thêm ảnh hưởng từ dịch bệnh Covid-19, nhu cầu đi lại giảm mạnh… dẫn đến doanh thu phí rất thấp, thiếu nguồn trả nợ.

Dự án xây dựng cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1 theo hình thức hợp đồng BOT - trạm BOT Tasco Quảng Bình. (Ảnh: Taric.com.vn).

Trước đó, BIDV đã duyệt cho TASCO và Công ty TNHH MTV TASCO Quảng Bình hạn mức vay tối đa 1.531 tỉ đồng trong vòng 19,5 năm để xây dựng dự án nâng cấp mở rộng QL 1 đoạn qua tỉnh Quảng Bình. Ngân hàng còn cấp hạn mức 435,7 tỉ đồng cho dự án tuyến tránh đường 39B (tỉnh Thái Bình), hạn mức 970 tỉ đồng cho dự án đường Lê Đức Thọ-đường 70, hạn mức 1.275 tỉ đồng cho dự án trạm thu phí không dừng.

Còn Vietcombank cấp hạn mức vay 2.333 tỉ đồng cho TASCO trong 18 năm để xây dựng dự án BOT nâng cấp QL10 (Hải Phòng) trong bối cảnh doanh nghiệp “ôm” quá nhiều dự án vượt khả năng tài chính. Tổng hạn mức tín dụng của 2 ngân hàng dành cho TASCO lên tới hơn 6.545 tỉ đồng, vượt gấp đôi vốn chủ sở hữu công ty.

 Trong khi đó, lợi nhuận hàng năm của công ty chỉ ở mức 300-400 tỉ đồng mỗi năm. Đến năm 2018-2019, lợi nhuận sau thuế chỉ đạt 66 tỉ đồng và 45 tỉ đồng, riêng quý 1/2020 lãi 5,4 tỉ đồng.

Không chỉ TASCO, nhiều ngân hàng cũng đang “lao đao” sau khi giải ngân cho các dự án của Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả, tên cũ là Công ty cổ phần quản lý và khai thác hầm đường bộ Hải Vân.

Được biết, Trong giai đoạn 2013-2015, Vietinbank đã tài trợ vốn cho các dự án BOT, BT giao thông, công trình đường bộ của Công ty Đèo Cả với tổng hạn mức tín dụng lên tới 33.177 tỉ đồng. Đơn cử, Vietinbank duyệt hạn mức vay 10.169 tỉ đồng cho công ty này để đầu tư dự án cao tốc Bắc Giang- Lạng Sơn theo hình thức BOT, trong vòng 17 tháng, tài sản đảm bảo là toàn bộ quyền thu phí, tài sản phát sinh theo hợp đồng dự án BOT.

Tại dự án BOT xây hầm đường bộ qua Đèo Cả- QL1 (tỉnh Phú Yên và Khánh Hoà), năm 2013, Công ty Đèo Cả được Vietinbank cấp hạn mức 5.420 tỉ đồng, trong thời gian 15 năm.

Dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả nằm giữa hai tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa.

Vào đầu năm 2013, Vietinbank còn cấp hạn mức tín dụng 4.359 tỉ đồng cho Công ty Đèo Cả để thực hiện các dự án giao thông theo hợp đồng BOT, BT kí với Bộ GTVT, nguồn trả nợ là từ từ ngân sách Nhà nước…

Đến cuối tháng 3/2020, Công ty Đèo Cả có dư nợ vay tới 18.724 tỉ đồng tại Vietinbank - CN Hà Nội và 964,7 tỉ đồng tại VietAbank. Trong khi đó, vào năm 2014, công ty chỉ có vốn điều lệ hồi năm 2014 là 31,6 tỉ đồng, tổng tài sản gần 124 tỉ đồng.

Hiện, Công ty Đèo Cả đã gặp khó khăn về nguồn thu. Trong 3 năm (2017-2019), doanh thu chỉ đạt 433 tỉ đồng, 395 tỉ đồng và 477 tỉ đồng. Lợi nhuận sau thuế cũng rất thấp chỉ 12,4 tỉ đồng, 13,2 tỉ đồng và tăng vọt lên 155 tỉ đồng vào năm 2019… Nhưng tổng nợ phải trả của công ty đến cuối tháng 3/2020 lên tới 22.964 tỉ đồng, trong đó nợ vay dài hạn chiếm hơn 86%.

Các ngân hàng giờ đây vẫn loay hoay xử lý khối nợ lớn phát sinh trong giai đoạn 2017-2019, mà nợ xấu cũng không hề nhỏ. Báo cáo cho thấy, nợ xấu của VietinBank tăng rất nhanh trong giai đoạn này, lên tới đỉnh hơn 15.962,2 tỉ đồng vào cuối quý 1/2019, nợ có nguy cơ mất vốn hơn 7.000 tỉ đồng. Nợ xấu tăng cao, khó thu hồi đã ảnh hưởng nghiêm trọng tới lợi nhuận của Vietinbank, sụt giảm tới 50%... 

Trong bối cảnh các dự án BT, BOT vỡ kế hoạch tài chính, các nhà đầu tư, dư luận đặt ra câu hỏi các ngân hàng BIDV, Vietcombank, VietinBank và SHB sẽ thu hồi vốn ra sao để đảm bảo không gây thiệt hại cho phần vốn nhà nước? Liệu có hay không việc các nhà băng này vi phạm về thẩm định xét duyệt cho vay và vi phạm về hồ sơ vay vốn? Đó là những vấn đề cần phải làm rõ nhằm nâng cao công tác quản trị rủi ro của ngân hàng.