Hà Nội định mở làn ưu tiên cho xe buýt: Liệu có thất bại như BRT?

Theo dõi MTĐT trên

Hàng loạt tuyến đường Hà Nội sắp mở làn ưu tiên cho xe buýt

Mới đây, Chủ tịch UBND TP. Hà Nội Nguyễn Đức Chung đã ký ban hành kế hoạch thực hiện các giải pháp cụ thể để hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng vào năm 2020.

Theo đó, để hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng đạt 20-25% (trong đó đường sắt đô thị đạt từ 1-3%) vào năm 2020, TP. Hà Nội sẽ tập trung triển khai xây dựng, rà soát bổ sung các kế hoạch, đề án như: thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn có nguy cơ ùn tắc để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào; xây dựng lộ trình giảm dần, tiến tới dừng hoạt động của xe máy tại các quận vào năm 2020; nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng…

Đồng thời, tập trung hoàn thiện hệ thống văn bản pháp quy và cơ chế chính sách liên quan.

Đáng chú ý, tới đây, TP. Hà Nội sẽ nghiên cứu và tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số tuyến trục chính đủ điều kiện như: Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông) đoạn từ Ngã tư Sở đến Cầu Trắng (Hà Đông) dài 5km; Tuyến đường Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt 4,7km; Tuyến đường Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự 5,9km; Tuyến đường Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm 9,6 km;...

Tuyến đường Nguyễn Trãi - Trần Phú thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm.

Cùng đó, TP Hà Nội sẽ rà soát, tổ chức giao thông theo hướng ưu tiên cho xe buýt qua các nút, các tuyến phố không cho xe ô tô hoạt động; ưu tiên tổ chức giao thông cho phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn.

Cũng theo kế hoạch này, TP. Hà Nội sẽ tiếp tục nghiên cứu, tổ chức kết nối các tuyến buýt thường với tuyến đường sắt đô thị 2A Cát Linh - Hà Đông, tuyến buýt nhanh BRT tại điểm đầu, cuối và dọc hành lang đường sắt 2A và BRT; tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà ga, nhà chờ tạo thuận lợi cho hành khách gửi xe cá nhân để chuyển sang phương tiện công cộng; nghiên cứu tổ chức các tuyến buýt có sức chứa nhỏ để phù hợp với những đường phố nhỏ hẹp; triển khai đề án phát triển xe đạp công cộng…

Về mạng xe buýt, Hà Nội sẽ tiếp tục mở rộng vùng phục vụ của mạng lưới tuyến tới các khu vực ngoại thành, các trung tâm phát sinh nhu cầu (đô thị mới, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí…).

Dự kiến số lượng tuyến buýt mở mới đến năm 2020 từ 46-51 tuyến, trong đó năm 2019 mở mới 21 tuyến, năm 2020 mở từ 25-30 tuyến.

Theo KTS. Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường trực Hội Kiến trúc sư TP. Hà Nội, các biện pháp tăng cường đi xe buýt chắc chắn phải tiến hành. Trong quá trình triển khai có tồn tại những ý kiến trái chiều. Tuy nhiên, đa phần các ý kiến trên xuất phát từ yêu cầu cá nhân, thiếu tinh thần xây dựng một nếp sống giao thông đô thị trị trật tự.

KTS. Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường trực Hội Kiến trúc sư TP. Hà Nội.

“Tranh luận giữa những người tùy tiện và trật tự thì không bao giờ có kết thúc cả, việc một đô thị ưu tiên đi xe buýt là nhiệm vụ của ngành giao thông, chúng ta càng làm muộn thì càng gặp phải nhiều khó khăn, mức độ khó khăn càng lớn khi phương tiện cá nhân càng lớn, thói quen tranh giành đường chỉ phục vụ lợi ích cá nhân mà bỏ qua lợi ích công cộng càng lớn thì giải pháp này càng khó thực hiện”, KTS. Trần Huy Ánh nói.

Kế hoạch liệu có khả thi hay đi vào vết xe đổ của BRT?

Trao đổi với phóng viên Môi trường và Đô thị Việt Nam điện tử, TS. KTS. Ngô Trung Hải, Tổng thư ký Hiệp hội Đô thị Việt Nam cho rằng khi chưa có phương án cụ thể về việc tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số tuyến trục chính đủ điều kiện như kế hoạch của TP. Hà Nội thì chưa thể đưa ra những bình luận thuyết phục.

Tuy nhiên, ông cho rằng Hà Nội sẽ phải rút kinh nghiệm từ bài học xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh BRT. Thực tế, BRT Hà Nội sau khi đi vào hoạt động đã khiến cho nhiều cung đường bị ách tắc giao thông nghiêm trọng vào những giờ cao điểm đơn cử như tuyến đường Lê Văn Lương – Tố Hữu kéo dài.

Tại nút giao Tố Hữu - Lê Văn Lương, thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc từ khi mở làn đường dành riêng cho tuyến buýt nhanh BRT.

Theo ông Hải, nên có cách xử lý linh hoạt, cho phép có thời điểm trong ngày BRT được khai thác lưỡng dụng, tức là cho phép đi vào làn đường BRT mà không bị phạt để tránh tình trạng ùn tắc kéo dài trong khi làn BRT sau 8h tối không có xe hoạt động, rất lãng phí.

“Tại sao Trung Quốc thành công về câu chuyện dành cho BRT tại một số thành phố của họ là vì họ phát triển hoàn thiện đồng bộ BRT, tuyến Metro (PV-đường sắt trên cao), taxi và họ cấm được xe máy, họ xây quy củ nhưng ở mình bến BRT ở giữa, chuyển ra chuyển vào không có hàng rào cứng, chạy xe rất nguy hiểm”, KTS. Ngô Trung Hải nói.

TS. KTS. Ngô Trung Hải, Tổng thư ký Hiệp hội Đô thị Việt Nam.

Đồng thời, KTS. Ngô Trung Hải cho rằng khi nghiên cứu xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt cần lưu ý đến kích thước đường phố Hà Nội, đối với cách ưu tiên xe này giảm bớt xe kia trong một mô hình giao thông hỗn độn sẽ khó thành công.

Trong giai đoạn tạm thời chưa phát triển hoàn chỉnh được các tuyến đường sắt trên cao thì hệ thống xe buýt nên tìm loại có kích cỡ phù hợp, xe nhỏ gọn hơn, chạy các tuyến khác nhau, trục đường lớn cho xe lớn chạy, trục đường nhỏ dùng xe nhỏ có thể đáp ứng nhiều năng lực vận chuyển đi vào các con phố của Hà Nội…

Bên cạnh đó, Tổng thư ký Hiệp hội Đô thị Việt Nam kiến nghị cần linh hoạt trong cách quản lý. Cần có sự đánh giá khách quan, cụ thể lại toàn bộ quá trình, sau đó nghiêm túc rút kinh nghiệm, bởi nếu không cẩn thận, cả hai mục tiêu đều bỏ dở không thể thực hiện được, đường vẫn tắc, tỉ lệ vận chuyển hành khách công cộng vẫn thấp, BRT, xe buýt cũng không chạy được.