Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân: Giảm thiểu ô nhiễm không khí

Theo dõi MTĐT trên

Kẹt xe - khí thải - ô nhiễm môi trường đã thành vòng luẩn quẩn mà người dân TPHCM và Hà Nội hàng ngày phải gánh chịu, trong khi biện pháp hạn chế xe cá nhân tại 2 thành phố này vẫn chưa thể triển khai sau nhiều năm tranh luận.

Theo nguyên Phó tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường (Bộ TN-MT) Hoàng Dương Tùng, một trong những nguyên nhân dẫn đến ô nhiễm không khí tại Hà Nội là do các phương tiện giao thông, trong đó có 5,7 triệu xe máy đang lưu thông hàng ngày trên địa bàn. Nhiều trong số đó đã quá niên hạn sử dụng, phát tán khí thải gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng không khí.

Còn theo báo cáo mới nhất của Sở TN-MT TP HCM, trên địa bàn thành phố hiện có khoảng gần 10 triệu phương tiện giao thông với hơn 7,6 triệu xe máy, 700.000 ô tô và hơn 2 triệu phương tiện của người dân từ các khu vực khác mang vào TP. Trong đó,nhiều phương tiện ca nhân không thực hiện chế độ bảo hành bảo dưỡng định kỳ là nguyên nhân làm tăng lượng khí phát thải ngày càng lớn. Ngoài ra, khoảng 37 điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông gây ô nhiễm môi trường, không khí đặc biệt vào các khung giờ cao điểm. Nồng độ các chất ô nhiễm quan trắc tại các vị trí Cát Lái, ngã tư Huỳnh Tấn Phát, Nguyễn Văn Linh, Gò Vấp, An Sương, Bình Phước luôn có giá trị cao và thường xuyên vượt quy chuẩn. Trong đó, vị trí Cát Lái (tại vòng xoay Mỹ Thủy) có nồng độ các chất ô nhiễm cao nhất với 99% số liệu bụi lơ lửng và 100% số liệu ồn quan trắc được từ tháng 1 - 9/2019 vượt quy chuẩn cho phép. Đại diện Sở TN - MT TP HCM nhận định các hoạt động giao thông là nguồn gây ô nhiễm lớn nhất tại thành phố.

Theo Cục Đăng kiểm, hiện có hơn 50 triệu mô tô, xe máy đang lưu hành trên cả nước, thải ra 80 - 90% lượng khí CO, HC và các độc tố có trong xăng, chiếm 50% trong tổng lượng Nox trong tổng lượng phát thải xe cơ giới. Đặc biệt, Hà Nội và TP HCM có lượng xe máy chiếm khoảng 1/4 lượng xe cả nước, mức gây ô nhiễm từ xe máy ở mức khá cao.

Hiện có hơn 50 triệu mô tô, xe máy đang lưu hành trên cả nước, thải ra 80 - 90% lượng khí CO, HC và các độc tố có trong xăng. Ảnh minh họa. Nguồn: Internet

Theo Tiến sĩ Phạm Xuân Mai, nguyên trưởng khoa Kỹ thuật giao thông - Đại học Bách Khoa thành phố HCM: “Lượng khí thải của xe máy còn chiếm tới 80 - 90%, ô tô chỉ thải ra 10 - 20%. Vậy không có lý do gì ô tô phải kiểm định còn xe máy thì không. Loại bỏ ô nhiễm môi trường được chính là bảo vệ sức khỏe người dân”.

Xe máy hiện là phương tiện sử dụng của đại bộ phận người dân tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Vì thế, một nguyên cán bộ đăng kiểm cho hay rất nhiều dự thảo, đề án liên quan đến xe máy “trình lên đặt xuống không ai dám quyết”.

Trên thực tế, cấm xe máy sẽ cần lộ trình tương đối dài và thời gian chuẩn bị vận tải công cộng ít nhất là 5 - 10 năm. Tuy nhiên, trước mắt hoàn toàn có thể áp dụng các biện pháp để loại các xe máy cũ nát, gây ô nhiễm như kiểm định khí thải xe máy.

Là người đã đấu tranh rất nhiều cho chủ trương hạn chế, tiến tới cấm xe gắn máy, TS Phạm Xuân Mai - nguyên trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa TP HCM, cho rằng đây là thời điểm thích hợp để triển khai các chính sách nhằm kiểm soát, hạn chế tối đa những tác động tiêu cực mà xe máy gây ra đối với môi trường và giao thông. Bởi vừa qua, Thủ tướng đã đồng ý cho TP HCM và Hà Nội xây dựng đề án hạn chế xe cá nhân, trong đó có xe máy và việc kiểm soát khí thải là một trong những giải pháp chắc chắn phải có.

Cũng theo ông Mai, giải pháp căn cơ để “cứu” giao thông và môi trường tại TP HCM cũng như Hà Nội hiện nay là hạn chế xe cá nhân, tăng vận tải hành khách công cộng. Khi đề xuất cấm xe máy, người dân yêu cầu phải có vận tải công cộng mới tính đến hạn chế xe cá nhân. Thế nhưng, mỗi khi có đề xuất ưu tiên cho xe buýt, người dân lại đồng loạt phản đối.

“Lượng khí của xe máy còn chiếm tới 80 - 90% tổng lượng khí thải, ô tô chỉ thải ra 10 - 20%. Vậy không có lý do gì ô tô phải kiểm định còn xe máy thì không. Loại bỏ ô nhiễm môi trường cũng chính là bảo vệ sức khỏe người dân. Không thể vì mãi sợ đụng chạm mà dập tắt hết tất cả các chính sách liên quan đến xe máy. Còn về phía người dân, đây là bài toán dài hơi, có cái làm trước, cái làm sau và người dân nên đồng lòng hỗ trợ cùng TP thực hiện những quyết sách này”, ông Mai nói.

Đồng tình, LS Nguyễn Văn Hậu, Ủy viên T.Ư MTTQ Việt Nam, Phó chủ tịch Hội Luật gia TP HCM, nhận định sử dụng xe cá nhân là quyền của mỗi người dân. Nhà nước không có quyền cấm nhưng sử dụng xe cá nhân mà gây tác động xấu cho môi trường như kẹt xe, ô nhiễm thì bắt buộc phải hạn chế.

Là người trực tiếp soạn thảo đề án hạn chế xe cá nhân trình HĐND TP. Hà Nội (nghị quyết 04) trước đây, TS Lê Đỗ Mười, chuyên gia giao thông, cho rằng nhiều TP trên thế giới như các thành phố Trung Quốc cấm xe máy bằng mệnh lệnh hành chính.

Trước thực tế vận tải công cộng sẽ cần nhiều thời gian tốt lên, trong khi ách tắc, ô nhiễm thì ngày càng trầm trọng, theo ông Mười, về lý thuyết khi phương tiện công cộng đáp ứng đủ như cầu mới thực hiện hạn chế xe máy, nhưng có thể dùng biện pháp hành chính cấm khi vận tải công cộng đáp ứng cơ bản nhu cầu.

Ông Tùng đề xuất rà soát, đăng kiểm loại toàn bộ xe máy trên địa bàn Hà Nội, nhằm kiểm soát nguồn phát tán khí thải, hạn chế ô nhiễm bụi, “nhiều TP trên thế giới đã áp dụng biện pháp này và đạt hiệu quả tốt, nếu qua kiểm tra phát hiện nguồn khí thải vượt ngưỡng cho phép thì chủ xe phải sửa chữa. Xe máy nào đạt tiêu chuẩn mới được lưu thông trong nội thành” ông Tùng kiến nghị

Năm 2017, HĐND TP. Hà Nội đã thông qua nghị quyết số 04/NQ - HĐND về hạn chế xe máy cá nhân. Theo đó, đến năm 2030 sẽ dừng hoạt động xe máy tại các quận nội thành. Với xe ô tô sẽ hạn chế bằng biện pháp thu phí tại các khu vực vành đai. Đến đầu năm 2019, ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT TP. Hà Nội, từng đưa ra ý tưởng sẽ thí điểm hạn chế xe máy tại một trong hai tuyến đường Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi - các trục giao thông chính phía tây thường xuyên ùn tắc. Ý tưởng này nhanh chóng bị “dập tắt” khi nhiều ý kiến phản ứng cho rằng đây chưa phải là thời điểm.

Tương tự năm 2017, TP. HCM cũng nổ ra cuộc tranh cãi gay gắt giữa giới chuyên gia và các nhà khoa học và cả các người dân khi Viện Chiến lược phát triển GTVT được đơn vị GTVT TP đặt hàng xây dựng đề án hạn chế xe cá nhân, đề xuất phân vùng lưu thông, dự kiến đế năm 2030 (hoặc sau đó) sẽ ngừng toàn bộ xe máy đi vào khu vực trung tâm. Sau một loạt các ý kiến góp ý, phản biện được ghi nhận đề án này phải tạm ngừng. Tháng 2 năm 2019 đề án mới chính thức được sở GTVT tái khởi động, trình Ủy ban TƯ MTTQVN TP. HCM, hầu hết các chuyên gia đều cho rằng, cần nhanh chóng có biện pháp cụ thể hạn chế xe cá nhân, tăng cường vận tải xe công cộng. Thế nhưng, lại một lần nữa, trước sức ép từ một bộ phận người dân, đề án chưa được trình lên, lãnh đạo TP đã phải trấn an dư luận bẳng khẳng định “TP.HCM chưa có chủ trương cấm xe máy”. Mục tiêu, lộ trình tiến tới phân vùng, cấm xe gắn máy tại một số khu vực trung tâm vào giai đoạn 2025 - 2030 của đề án hạn chế xe cá nhân tại TP.HCM chắc chắn lại phải chỉnh sửa.

Đây không phải lần đầu tiên mà những biện pháp hạn chế xe cá nhân tại TP.HCM được khơi ra rồi lại dừng. Trước đó, việc thu phí xe ô tô vào trung tâm TP đã được Công ty cổ phần công nghệ Tiên Phong (ITD) nghiên cứu lập đề án từ năm 2010. Hai năm sau, đề án chính thức được trình UBND TP.HCM nhưng bị ngưng sau nhiều cuộc họp. Đến đầu năm 2017, UBND TP cho phép Sở GTVT tái khởi động dự án, nhưng tại hội nghị phản biện vào cuối năm, đề án tiếp tục bị “dập tơi tả” vì lo ngại không hiệu quả, người dân phải chịu thêm gánh nặng về chi phí.

Trước lo ngại về ô nhiễm leo thang, Bộ GTVT vừa phải chỉ đạo khẩn Cục Đăng kiểm chủ trì, phối hợp với Thanh tra Bộ GTVT, các sở GTVT Hà Nội và TP.HCM kiểm tra khí thải lưu động với ô tô còn hạn đăng kiểm, tập trung với xe buýt, ô ô khách, xe tải xả khói đen làm ô nhiễm không khí tại 2 thành phố này. Tuy nhiên, một trong hai tác nhân còn lại là khí thải xe máy vẫn chưa được “đụng tới”.

Đề án kiểm soát khí thải xe máy đã được Thủ tướng thông qua từ năm 2010, với giải pháp xây dựng các mạng lưới kiểm định khí thải xe máy, mục tiêu cụ thể đến năm 2025 khoảng 80 - 90% xe máy đang lưu hành tại Hà Nội, TP.HCM phải đạt tiêu chuẩn khí thải.
Một cựu lãnh đạo Cục Đăng kiểm cho biết, lần gần nhất, dự thảo phương án kiểm định khí thải xe máy đã được Bộ GTVT trình lên Chính phủ cuối tháng 9.2016. Theo đó, sẽ kiểm định khí thải với xe máy có dung tích động cơ từ 175cm3 trở lên, đã có thời gian sử dụng trên 5 năm, lưu thông tại các thành phố loại đặc biệt, loại 1 và loại 2 trên cả nước, áp dụng chính thức từ 1/7/2018 (dự kiến sẽ có khoảng 20.000 xe máy trong diện này phải kiểm tra khí thải).

Theo lộ trình, giai đoạn sau năm 2020 mới áp dụng với mô tô, xe máy dung tích nhỏ hơn 175cm3. Nhưng dự thảo này tới nay vẫn chưa được triển khai, do luật Giao thông đường bộ hiện hành không có quy định kiểm định khí thải với nhóm phương tiện trên.

Trước sự gia tăng chóng mặt của xe máy, các thành phố lớn như TP.HCM, Hà Nội đều sốt ruột, liên tục gửi văn bản thúc giục Bộ GTVT sớm trình Chính phủ ban hành quy định về kiểm tra khí thải đối với mô tô đang lưu hành và trong trường hợp chưa thể ban hành quy định áp dụng trên cả nước, địa phương mong được Bộ hướng dẫn thủ tục để có thể thực hiện thí điểm.

Mới đây nhất, TP.HCM đã gửi văn bản đề nghị phối hợp với Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam và Công ty Honda Việt Nam, Sở GTVT TP.HCM tổ chức thí điểm kiểm soát khí thải đối với mô tô, xe máy trên địa bàn TP nhằm từng bước tiến tới quản lý, giảm thiểu ô nhiễm không khí do khí thải phương tiện cơ giới gây ra.

Trong năm 2019 vừa qua, tại Hà Nội và TP.HCM không khí bị ô nhiễm nặng nề khiến người dân luôn lo lắng. Vì vậy, tôi cho rằng lúc này đưa ra hạn chế phương tiện giao thông cá nhân để giảm thiểu ô nhiễm môi trường sẽ được người dân ủng hộ. Nhưng vấn đề phải tổ chức giao thông công cộng thật tốt, đi xe công cộng sẽ thoải mái và khi xuống xe, chuyển xe phải thuận tiện, không để người dân quá mất công sức để tìm được xe chuyển tuyến thì người dân không ai dại gì đi xe cá nhân cho tốn kém lại phiền hà tìm nơi gửi xe, giữ gìn bảo vệ xe của mình.

Sớm ưu tiên hạ tầng.

Để đảm bảo chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng đạt 20 - 25% vào năm 2020 Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung đã yêu cầu các cơ quan chức năng nghiên cứu hàng loạt giải pháp. Trong đó có việc triển khai các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên một số tuyến trục chính đủ điều kiện, tổ chức giao thông theo hướng ưu tiên cho xe buýt qua các tuyến phố không cho xe ô tô hoạt động, tổ chức lại giao thông theo hướng ưu tiên cho vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn …

Đề cập đến vấn đề này, ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho rằng việc tổ chức làn đường riêng là mô hình khá phổ biến ở nhiều đô thị trên thế giới nhằm tăng tính hấp dẫn và hiệu quả cho xe buýt. Nhờ có làn đường riêng, xe buýt sẽ tăng được tốc độ vận hành, giảm thời gian chuyến đi, bảo đảm đúng giờ và đúng biểu đồ, tăng năng lực vận chuyển, giảm chi phí nhiên liệu, giảm xung đột và ùn tắc giao thông.

Trước đây, Hà Nội đã từng làm đường riêng cho xe buýt trên tuyến Nguyễn Trãi - Trần Phú, tuyến Yên Phụ, sau đó là làn ưu tiên xe buýt nhanh - BRT Kim Mã - Yên Nghĩa. Làn đường riêng trên tuyến Nguyễn Trãi - Trần Phú phải dừng do thi công tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Còn lại các tuyến Yên Phụ và tuyến BRT, tốc độ vận hành của xe buýt cao hơn. Đặc biệt, với tuyến BRT, thời gian di chuyển giảm 20 - 30%, gần 100% xe xuất bến đúng giờ, độ an toàn cao hơn.

Tới đây, nguyên tắc lựa chọn hành lang ưu tiên của Hà Nội bao gồm: Đủ chiều rộng mặt cắt đường; có lượng xe buýt hoạt động lớn; lưu lượng giao thông phù hợp để không tạo áp lực quá lớn khi có làn đường riêng. Thành phố không tổ chức tràn lan, mà sẽ “khoanh vùng” làm từng đoạn tuyến, từng thời điểm khi đủ điều kiện tổ chức linh hoạt phối hợp các hình thức ưu tiên (tạo làn riêng kết hợp với giải pháp ưu tiên qua nút giao thông; ưu tiên trong khung giờ cao điểm). Khi tổ chức làn đường riêng, đương nhiên các phương tiện cá nhân sẽ bị ảnh hưởng. Vì vậy, Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội sẽ khảo sát cẩn trọng và cân nhắc thời điểm phù hợp.

Hiện, thành phố chưa chốt thời điểm triển khai, nhưng việc này cần phải làm sớm. Sau khi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đi vào vận hành, dự kiến năm 2020 sẽ là cơ hội tốt để thực hiện, bắt đầu từ tuyến Nguyễn Trãi - Hà Đông.

Việc tổ chức làn riêng cho xe buýt cần được khảo sát kỹ mọi yếu tố, điều kiện. Đặc biệt, cần bám sát vào quy oạch giao thông, quy hoạch xây dựng để có sự đầu tư phù hợp với làn đường riêng cho xe buýt ở những tuyến đường mới mở… Cùng với đó là hoàn thiện hệ thống hạ tầng phục vụ đi kèm như: vỉa hè, các điểm ra - vào của xe buýt; các điểm trông giữ ô tô, xe máy quanh các điểm dừng đỗ xe buýt…

Để giải bài toán ùn tắc, ô nhiễm môi trường… vận tải hành khách công cộng gánh trách nhiệm nặng nề. Trong đó, kể cả khi có đường sắt đô thị, thì xe buýt vẫn là một phương tiện vận tải quan trọng. Bởi thế, cần có sự ưu tiên nhất định trong việc tạo điều kiện để xe buýt hoạt động tốt hơn, thu hút được người sử dụng nhiều hơn. Với ý nghĩa đó thì việc tính toán cho xe buýt có một làn đường riêng, là sự ưu tiên cần thiết./.

PGS.TS Nguyễn Đức Khiển
Nguyên Giám đốc Sở KH-CN-MT Hà Nội