Đề án xe đạp công cộng ở TP. HCM, liệu có khả thi?

Theo dõi MTĐT trên

Mới đây, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP.HCM cho biết, Viện Nghiên cứu phát triển TP kiến nghị UBND TP chấp thuận chủ trương cho Viện và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị cùng với các sở ngành, địa phương, doanh nghiệp và các đối tác liên quan trong và ngoài nước thực hiện các đề tài, đề án, dự án thí điểm và các hoạt động khoa học khác nhằm hỗ trợ việc phát triển hệ thống xe đạp công cộng tại TP.

Trước mắt, trong giai đoạn 2019-2020, Thành phố giao Viện Nghiên cứu phát triển chủ trì thực hiện nhiệm vụ đề xuất giải pháp và xây dựng lộ trình thí điểm hệ thống xe đạp công cộng tại một số khu vực đô thị đặc thù của TPHCM.

Theo Viện Nghiên cứu phát triển TP, TPHCM đang đối mặt với nhiều vấn đề, trong đó có ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, gây ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng sống của người dân. Vì vậy, hệ thống xe đạp công cộng được xem là một giải pháp góp phần giải quyết hai vấn đề này.

Nhiều người đi làm bằng xe đạp ở TP.HCM. Ảnh: Tuổi trẻ.

Để phát triển hệ thống xe đạp công cộng tại TP, cần bổ sung các nội dung về phát triển hệ thống xe đạp công cộng (xe, trạm, làn/tuyến đường dành cho xe đạp,...) vào quy hoạch chung TPHCM cũng như quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM. Phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước, doanh nghiệp, các tổ chức xã hội và cộng đồng dân cư. Khắc phục nhược điểm của điều kiện khí hậu như tăng cường cây xanh che nắng, các điểm trú mưa... Cải thiện điều kiện hạ tầng giao thông dành cho xe đạp.

Trước mắt, có thể áp dụng thí điểm hệ thống xe đạp công cộng tại một số khu vực phù hợp (có tính “biệt lập” nhất định, có số dân tương đối lớn và thành phần dân cư phù hợp, có hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ và có khả năng gắn kết với tuyến MRT, LRT hoặc BRT).

Mô hình vận hành nên theo hướng hợp tác công - tư (Nhà nước đóng vai trò thúc đẩy trong giai đoạn đầu và kiểm soát trong các giai đoạn tiếp theo).

Hiện đề án này đang được dư luận TP quan tâm với nhiều ý kiến trái chiều. Với ưu điểm như thân thiện môi trường, chi phí sử dụng thấp, tính lưu động cao... đề án nhận được sự ủng hộ của nhiều người.

Tuy nhiên, nhiều người cũng cho rằng, theo các chuyên gia, hệ thống hạ tầng tại TP. HCM chưa đáp ứng được đề an này. Tại các thành phố lớn trên thế giới, các trạm xe đạp đều được đặt tại các trạm xe bus, ga tàu điện ngầm để người dân dễ dàng tiếp cận. Xe đạp cũng có làn đường riêng để hoạt động.

Trao đổi với Báo Kinh tế & Đô thị, ông Nguyễn Trọng Văn (Kỹ sư xây dựng) đưa ra dẫn chứng, ở khu chế xuất Tân Thuận (Tân Thuận Đông, quận 7) trước đây công nhân đi xe đạp gây kẹt xe kinh khủng, tốc độ chậm làm cản đường xe máy chạy qua khu vực này, bây giờ khá hơn vì phần lớn công nhân đã có xe máy.

Ngoài ra, theo ý kiến của nhiều chuyên gia, để đề án sử dụng xe đạp công cộng hiệu quả, cũng cần tính đến bài toán quản lý, sửa chữa sao cho phù hợp.

"Ở các nước phát triển, họ trang bị đầy đủ các trạm quản lý xe đạp sử dụng công nghệ cao. Trong khi đó ở ta, nhiều nơi còn không nhận gửi xe đạp, không có tiệm sửa xe đạp. Ý thức bảo quản của người dân lại chưa tốt, xe công cộng có thể bị đưa đi luộc đồ như thường", một chuyên gia lo ngại.

Trên thế giới hiện nay cũng có nhiều quốc gia áp dụng hiệu quả việc dùng xe đạp công cộng như Singapore, Trung Quốc hay như Hà Lan…

Thủ đô Amsterdam - Hà Lan được mệnh danh là "Thủ đô xe đạp của thế giới".

Người dân được giáo dục sử dụng xe đạp để đi lại trong cự ly ngắn từ 3 - 5km không chỉ giảm ùn tắc, mà còn nhằm bảo vệ môi trường.

Tại Amsterdam, Hà Lan nơi được coi là “Thủ đô xe đạp của thế giới” chỉ với khoảng 822.000 dân nhưng sở hữu tới 881.000 xe đạp, thành phố chỉ rộng 220 km2 song có tới 767 km đường dành cho xe đạp.

Hiện nay, thủ đô của Hà Lan chỉ có 2.500 địa điểm đỗ xe đạp để phục vụ nhu cầu của hàng trăm ngàn người sử dụng loại phương tiện này mỗi ngày. Đó là lí do thúc đẩy thành phố vạch kế hoạch xây dựng một điểm đỗ xe đạp với sức chứa 7.000 chiếc dưới nước.

Thành phố chỉ rộng 220 km2 song có tới 767 km đường dành cho xe đạp.

Thế nhưng, để làm được điều này, nước này đã phải mất tới 40 măm. Vào thập niên 1960, 1970, Amsterdam là một thủ đô có quá nhiều xe hơi và xe đạp không mấy được chú trọng. Khi ấy, các kỹ sư muốn quy hoạch và xây dựng những con đường cao tốc để phù hợp với xe hơi. Lập tức, các phong trào xã hội xuất hiện nhằm phản đối việc quy hoạch này.

Năm 1972, tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông lên đến đỉnh điểm, tiếp đó năm 1973, khủng hoảng dầu khí toàn cầu khiến giá xăng tăng vọt. Chính phủ buộc phải cấm người dân sử dụng xe hơi một ngày trong tuần. Sau sự việc đó, doanh số bán xe đạp bắt đầu tăng. Các nhóm vận động môi trường phản đối ô tô. Điều này khiến Chính phủ chú ý và chính thức giới thiệu Kế hoạch lưu thông giao thông vào năm 1978 dành nhiều ưu tiên cho xe đạp và người đi bộ.

Người dân Amsterdam quan niệm, so với các loại phương tiện khác, xe đạp có nhiều lợi ích như giá thành rẻ, thân thiện với môi trường, giúp tăng cường sức khỏe lại không tốn nhiều không gian, diện tích nên không gây ra tình trạng tắc đường như xe hơi.

Xe đạp ở Amsterdam có đường riêng, song song với xe bốn bánh. Chính phủ Hà Lan đã thi hành những chính sách khuyến khích người dân đi xe đạp để giảm thiểu số lượng xe ô tô lưu thông nội đô bằng cách giới hạn tốc độ tối đa, thu phí đỗ xe hơi đắt đỏ, thu hẹp làn đường ô tô để dành chỗ cho xe đạp, xây dựng nhiều cầu vượt hoặc hầm đường bộ dành cho xe đạp và người đi bộ qua các tuyến đường đông phương tiện. Các cây cầu trên khắp Hà Lan cũng đều có tuyến đường riêng dành cho xe đạp.

P.V(tổng hợp)